Типовые задачи обработки данных о неисправностях авиационных систем

При обработке как сообщений о неисправностях ави­ационных систем, так и данных об изменении их пара­метров в процессе эксплуатации приходится решать во многом сходные задачи. Проиллюстрируем возникающие здесь проблемы автоматизации переработки данных на примере междуведомственной системы сбора, обработки и реализации информации о надежности авиационной техники. Цели этой системы достигаются анализом первичной информации о неисправностях следующими путями:

вычисления значений показателей надежности по результатам эксплуатации и контроля их соответствия требованиям технической документации. При этом отра­батываются также справочные данные о надежности со­ставных частей и комплектующих элементов для расче­та надежности вновь ‘разрабатываемой авиационной техники;

определения зависимости значений показателей на­дежности от условий базирования и применения ЛА;

выявления конструктивных и конструктивно-техноло­гических недостатков, снижающих надежность, для принятия мер по их устранению;

определения основных характерных отказов каждой системы ЛА и ее агрегатов.

Результаты анализа первичной информации о надеж­ности отражаются в итоговых сообщениях, которые должны содержать: фактические показатели надежно­сти изделий в сопоставлении с требованиями техниче­ской документации, вычисленные за отчетный период; перечень составных частей, комплектующих элементов, и материалов, лимитирующих надежность изделий в от­четном периоде с указанием характерных последствий и причин неисправностей.

Первичную информацию при составлении итоговых, сообщений о надежности обрабатывают дифференциро­ванно по типам изделий, предприятиям-изготовителям,. годам изготовления и климатическим зонам.

Форма типового итогового сообщения, обобщающего, результаты инженерного анализа характерных неисправ­ностей самолета Ил-86, лимитирующих надежность, при­ведена в табл. 21. В этом лее сообщении указывают

 

Комбинированный аг­регат управления КАУ

требования или рекомендации по устранению причин неисправностей, а также оценку эффективности ранее проводимых мероприятий. В ней обобщаются получен­ные головными организациями сообщения от предприя — тий-изготовителей. Для этого при составлении сообще­ний о принятых мерах по повышению надежности пред­приятия-изготовители приводят перечень и содержание — мероприятий по устранению причин, снижающих -надеж­ность изделий, — включая данные о доработке изделий по бюллетеням, разработке и реализации программ обеспе­чения надежности, совершенствованию эксплуатацион­ной документации, методов испытаний на — надежность и т. д.

В качестве примера рассмотрим более подробно ме­тодику анализа показателей надежности авиационной техники. Надежность объекта оценивают исходя из ста­тистических данных. Результаты такого оценивания называют ’«-статистическими оценками показателей на­дежности». С ними в дальнейшем и будем иметь дело. Обозначим их через хк. Индекс k может принимать зна­чения 1, 2, . . . , М. Состав показателей надежности оп­ределен действующими государственными и отраслевы­ми стандартами:

Х = Тп —налет на отказ, выявленный экипажем в полете;

х2=Тс — — налет на неисправность авиатехники, выяв­ленную в полете или при наземном обслуживании;

Хз—Титс — налет на неисправность, вызванную ошиб­ками инженерно-технического состава;

х$= Ткпд налет на неисправность, вызванную кон­

структивно-производственными дефектами;

хъ = Та — налет на — отказ, приведший к задержке вылета или отмене рейса по расписанию;

Хб=Тбп — — налет на неисправность, выявление кото­рой не привело к сколько-нибудь серьезным последст­виям;

х7=кп — относительное число неисправностей, про­явившихся в полете (от общего числа -неисправностей);

‘ х8 = коп — относительное число — неисправностей, выяв­ленных при -оперативном обслуживании ЛА перед вы­летом;

Хд =’кр. р — относительное число неисправностей, вы­явленных при регламентных работах;

Як^Т’пап—’налет на предпосылку к авиационному происшествию из-за отказов авиатехники;

Xu—Тарп —налет на неисправность, вызванную некачественным ремонтом техники на авиационных ре­монтных предприятиях.

Стандарты разрешают применение нескольких десят­ков показателей примерно того же типа, что и перечис­ленные. Некоторые показатели «оценки надежности» не столько определяют собственно надежность, закла­дываемую при проектировании и изготовлении техниче­ского объекта, сколько характеризуют принятую систе­му его обслуживания и качество работы обслуживаю­щего персонала по своевременному выявлению и устра­нению отказов. В дальнейшем для всех показателей Хц. будем употреблять термин «показатели оценки надеж­ности», имея в виду гораздо более широкое понятие. Каждый из названных показателей позволяет характе­ризовать определенное свойство технического объекта или принятого порядка его эксплуатации. Поскольку часто эти свойства альтернативны, целесообразно рас­сматривать все М показателей совместно.

Налет на отказ в полете Х = ТП характеризует на­дежность авиационной техники при применении и из всех показателей надежности наиболее непосредствен­ным образом влияет на эффективность. В какой-то мере этот показатель отражает и принятую систему эксплуа­тации, поскольку техническое обслуживание недостаточ­но надежных элементов ЛА должно строиться так, чтобы по возможности уменьшить число отказов в по­лете. Налет на неисправность х2=Тс — характеристика того уровня надежности, который достигнут при проек­тировании, изготовлении и эксплуатации авиационной техники. Показатели Хз, и Хц позволяют точнее оце­нить влияние на уровень надежности раздельно работы заказчика (эксплуатационников), поставщика (изгото­вителей) ЛА и авиаремпредприятий.

Влияние надежности на экономические показатели эксплуатации оценивает показатель х$ — налет на от­каз, приведший к задержке вылета или отмене рейса но расписанию. Регулярность рейсов зависит не от на­дежности вообще, а только от тех отказов, которые обслуживающему персоналу не удалось устранить к нужному времени. Поэтому по отказам, приведшим к задержкам и отменам рейсов, целесообразно ‘ бтраба-

2012

тывать специальные мероприятия, добиваясь макси­мального повышения Хь=Т3. Таких специальных меро­приятий не требуют неисправности, не имеющие серь­езных последствий. Несмотря на то что любая неис­правность воспринимается как фактор ненадежности,, факт ее обнаружения и устранения вовремя, т. е. на тех. формах обслуживания, когда это не влияет на расписа­ние, заслуживает похвалы. За выявление неисправно­стей, которые не привели к нарушению расписания я: серьезным последствиям, технический персонал иногда даже поощряется. Таким образом, показатель х& = Т&п — налет на неисправность без последствий больше харак­теризует работу обслуживающего персонала по поддер­жанию надежности ЛА, чем уровень надежности.

Показатели х7, хв, Хд — распределение выявленных. неисправностей по месту их обнаружения харнктеризует — принятую систему обслуживания. Главным здесь явля­ется показатель х7=кп. Действительно, при любой на­дежности ЛА как транспортного средства надо обеспе­чить наименьшее число его неисправностей в полете. Для уменьшения х7 необходимо улучшать наземный контроль авиационной техники, добиваясь своевремен­ного выявления или предсказания ее неисправностей. Конечно, при этом хотелось бы перенести большую часть, задержек из-за устранения неисправностей на время,, когда ЛА находится на профилактическом обслужива­нии. Таким образом, лучше будет та система эксплуа­тации, которая обеспечит при прочих равных показа­телях увеличение Хд вследствие уменьшения Х8.

Данные карточек учета неисправностей авиатехни­ки позволяют вычислить все показатели Х, Хг,. .. , хМ — Их легко определить по статистике небольшого объе­ма (по сути своей все хи — оценки математического, ожидания случайной величины или частоты событий),, что позволяет рассчитывать показатели периодически через небольшие интервалы времени, В этом основное — преимущество числовых показателей Хи по сравнению с оценками интенсивности отказов X{t), достоверное получение которых требует большего объема исходных, данных. Поэтому за показателями типа Xh закрепилось наименование показателей «оперативной» оценки на­дежности.

Систематическое получение показателей оператив­ной оценки надежности определенного технического — объекта по данным об эксплуатации его за квартал или полугодие дает возможность сравнивать показатели для изучения динамики надежности и контролировать ход выполнения разрабатываемых заказчиком и поставщи­ком программ повышения надежности объектов. Изуче­ние показателей позволяет:

сравнивать оценки уровня надежности разных типов и модификаций технических объектов, выполняющих аналогичные функция. Это дает возможность вырабо­тать требования к надежности вновь проектируемых объектов или требования на модификацию серийно вы­пускаемой техники;

оценивать эффективность уже проведенных меро­приятий для обеспечения надежности;

анализировать качество работы эксплуатирующего персонала с целью совершенствования технологии его работы и исключения ошибок;

своевременно вводить улучшения в систему работы конкретной организации, занятой обслуживанием (на­пример, авиапредприятия), если условия ее работы неблагоприятно отражаются на надежности.

Перечисленные задачи с формальной точки зрения сводятся к установлению нормы на показатель Хи и сравнению показателя для /-го технического объекта х .(или для /-й эксплуатирующей организации) е этой нормой. В качестве такой нормы при сравнительной оценке уровня надежности можно использовать среднее значение Мхи, полученное по всем сравниваемым типам или модификациям техники. Такая методика соответст­вует принятию за норму «средневидового» уровня, как это рекомендуется в ГОСТе.

Рассмотрим основные идеи инженерно-статистического анализа надежности авиационной техники, эксплуатируемой в разных авиа — предприятиях, с целью сравнения уровня надежности техники этих предприятий и оценки качества работы личного состава по ее об­служиванию. Пусть объектом анализа являются сведения об отка­зах в одном зафиксированном интервале времени (i=const).

Анализ будем строить на основании сравнения показателей Xi, хе, хе, Хз, подсчитанных для всех авиапредприятий. Предприятий в нашем примере 10, номера их / закодированы двузначными чис­лами в нечетных графах табл. 22′. Данные в четных графах носят условный характер.

Сравнивая авиапредприятия по налету на отказ в полете, сле­дует к лучшим отнести те из них, у которых показатель будет больше среднего Mxlt поскольку на этих предприятиях обеспечена более высокая надежность авиатехники. Однако превышение лД над — Mxi может быть и незначимо, если оно сравнимо с разбросом

Таблица 22 Налет © .на отказ полете . Налет на <неш> прав-ность без ІЛ’ОСЛЄДіСТ’ВИН Доля отказов, вы явлен н Ы>Х П Р’Л оперативном обслуживай ил Налет на неис­правность по ш — іне личного соста­ва / 1с{ / 4 / 4 / 4 їв .1,02 за 0,86 ю А,7‘9 24 0,63: 3.1 0,82 08 0;,80 24 0,77 31 0,61 310′ 0,76 33 0,69 0’8 0,70 05 0,52 Oil 0,66 01 0,67 05 0,’вЗ 17 0,50 Г7 0,4-5 31 0,63 не 0,62 30 : 0,49 08 0,п,2 1 *7 і. 0,51 7 0,57 03 0,49 05 ■0,3 .16 0,60 ’ 31 0,02 12 0,47 12 0,24 10 0,47 01 0,50 16 0,44 24 0,illS 05 0,37 07 0,48 07 0,3,2 133 ОД 5 24 0,36 12 0,46 01 0,27 10 ■од-з ■1’2 0,24 за 0,31 1:0 О. Ж 07 0,10 07 0,21 33 0,30 33 ОД 6

значений %i по разным авиапредприятиям. Разброс хорошо оцени­вается средним квадратическим отклонением axt. Принимая рас­пределение Xi нормальным, можно считать, что отличие Xіі от Mxt существенно с вероятностью а, если оно превышает доверительный интервал UaOXi, т. е. если

|х> — Мхі | >’1 ;2&охі, (6.4)

где 1,25~и0,8 — квантиль нормального распределения при веро — ятрНости 0,8 (точное значение квантиля нормального распределения Мо,8 не 1,25, а 1,28, но в прикидочных расчетах такая точность не нужна).

Для сравнения показателей с граничным значением удобно ис­пользовать при инженерно-статистическом анализе приведенные значения показателей

хз=(хЧ — Mxk)/dxk+)5. (‘6.6)

Они даны в табл. 22.

Безразмерная величина Xіь равна 0,5 для тех авиапредприятий, показатели которых совпадают со средним по гражданской авиации. Приведенное значение показателя равно 0 или.1, если отклонение. хД от среднего по всем предприятиям Мхк превышает 2;5axk. Веро­ятность такого события (т. е. выхода Xk за доверительный интервал Ua. axh при иа =’2,5) составляет всего ОДНО. Следовательно, приве­денные значения любого показателя с большей вероятностью (а=0,987) Находятся в пределах 0—L Для лучших авиапредприя­тий безразмерные показатели Xін будут приближаться к единице, для худших — к нулю. Безразмерная величина лД* яри каком-то / больше 0(715. только тогда, когда яД отличается от среднего Мхь более чем на 1,® aXk. В таком случае в соответствии с неравенст-

вом (6.4) с вероятностью 0;8 техника /-го предприятия более на­дежна. Если х^к меньше 0,26, то с той же вероятностью техника /-го авиапредприятия менее надежна, чем в среднем по граждан­ской авиации. __

Расставив все номера / в порядке возрастания xh, получим ряд по предпочтительности или «ранжировку» авиапредприятий в смысле возрастания надежности эксплуатируемой в них техники. В ранжировочном ряду ^следует особо^ выделить те номера пред­приятий /, для которых x*4>i0,i76′ или л^*<‘0у26 (в табл. 22 в соот­ветствующем месте проведена разделительная черта). Техника этих предприятий существенно отличается от среднего уровня в лучшую или худшую сторону по на делен ости. Те авиапредприятия, у кото­рых O’,26i<x^<i0,76, следует считать. незначимо отличающимися по надежности от среднего уровня. Ранжировок в табл. 22 дано четы­ре, т. ак как по каждому показателю лучшими и худшими являются разные авиапредприятия. Большинство неиспраівностей обнаружи­вается и устраняется вовремя, т. е. не вызывает нежелательных последствий, поэтому Тб. п обычно мало отличается от налета на неисправность Тс. Из нескольких авиапредприятий с примерно оди­наковой техникой лучше при сравнении будет выглядеть то, где х6 меньше. Большое число устраняемых дефектов, не приводящих к нежелательным последствиям, создает лишь дополнительную нагруз­ку на личный состав, работающий на обслуживании ЛА. На пред­приятиях, где устраняют много дефектов и аккуратно сообщают о выявленных дефектах с помощью карточек учета неисправностей авиатехники, по-видимому, личный состав работает более стара­тельно. Поскольку лучшим авиапредприятиям здесь соответствует меньшее значение х}а, в формуле (6.6) следует ставить знак минус перед дробью, чтобы лучшие предприятия имели большие значения приведенных показателей.

Относительное число неисправностей, выявленных при опера­тивном обслуживании ЛА среди всех неисправностей х3, характери­зует влияние процессов технического обслуживания на готовность. Устранение неисправностей непосредственно перед полетом неизбеж­но повлечет за собой задержку вылета и снижение готовности. Авиапредприятия, где xs меньше, лучше организуют техническое об­служивание.

Налет на отказ авиатехники, происшедший по вине инженерно — технического состава, хз=7’и тс характеризует его обученность и ответственность при работе на авиационной технике. Ясно, что отказов из-за ошибок инженерно-технического состава должно быть меньше и, следовательно, желательно иметь большие значения по­казателя Хз. Однако проводить сравнение предприятий по этому показателю следует осторожно. Может быть там, где Т итс меньше, лучше поставлено воспитание людей, и они просто меньше скрыва­ют свои ошибки в сообщениях об отказах.

Аналогичной критике могут быть подвергнуты и другие показа­тели. Например, какой смысл хорошо оценивать. работу на том предприятии, на котором мал показатель Тб. п, но при этом незна­чителен налет на отказ в полете Тп. По-видимаму, на этом авиа- предприятии старательность личного состава распространяется лишь на оформление карточек, а не на своевременное выявление отказов авиатехники до выпуска ее в полет.

Из этого примера видно, что при анализе надежности необхо­димо учитывать не только значения отдельных показателей xh, но и их взаимосвязи. На основе изучения таких взаимных связей можно вычислить факторы, характеризующие надежность авиатех­ники разных предприятий. При этом задача анализа надежности в многомерном пространстве показателей значительно облегчается, если числовые оценки, используемые при анализе, будут статисти­чески независимы. Назовем такие оценки главными факторами. Оравнение независимых факторов между собой позволяет расста­вить предприятия в ряд в порядке улучшения каких-то качеств, связанных с надежностью, т. е. ранжировать их. Ранжировки по факторам и по исходным показателям между собой не связаны.

Предположим, что независимые главные факторы fp, р=’1, 2,…, S существуют и определяют значения всех показателей надежности. Тогда

s

(.6.6)

р і

где ftp — независимые по р главные факторы; є’* — независи­мые по k случайные величины (помехи), обусловленные тем, что в анализе показателей надежности учтены не все влияющие на нее факторы; а*р — коэффициенты веса, зная которые по главным фак­торам можно восстановить значения всех показателей. Они обра­зуют матрицу А.

При условии, что хк распределены по нормальному закону, ни­каких более сложных функций связи их с главными факторами ис­кать не следует, т. е. предположение (б. б) с помощью выбора ацР всегда молено сделать справедливым. В свою очередь, значения главных факторов /Зр, характеризующих надежность изделий любой /-Й группы, могут быть подсчитаны при известных значениях х3*:

м

рр= 2 я^хЛ, (6.7)

k=i

где арк — элементы матрицы А~г, полученной обращением мат­рицы коэффициентов А,

Условия независимости /р позволяют вычислить все арк «с точ­ностью до вращения», т. е. задать их взвмное распололеение. Более жестко определить направления базисных векторов fp ‘математиче­скими методами не удается из-за неединственности представлений (6.6), (6.7). Поэтому при выборе главных факторов необходимо использовать дополнительные физические сообраяіения, которые добавили бы ограничения к условиям независимости факторов. В задачах июкенерно-статистического анализа наделіности такие ог­раничения обусловлены необходимостью облегчить очень сложную проблему физической интерпретации выделенных математическим путем факторов fP. Заметим, что используемые здесь приемы в принципе не отличаются от обычных для факторного анализа апри­орных предположений о равенстве некоторых арк нулю.

Процедура вычисления я*р сводится к нахолщению линейного преобразования А, приводящего матрицу ковариации показателей надежности 2 к диагональному виду:

H=AQA
[DU 0 ., . 0 )
Q= 0 Dfn. . . 0 > ,	(6.8)
(О 0 … Dfs )
где Dfp — дисперсии главных факторов.	207

Если среди показателей хк есть линейно зависимые случайные величины, то матрица А будет не квадратной, а прямоугольной. Число строк ее S в этом случае окажется равным числу независи­мых факторов, которые несут ту же ‘информацию о надежности с группированных объектов авиатехники, что и М выбранных перво­начально показателей хк. При практических расчетах точной линей­ной зависимости строк матрицы 2 получиться не может. Поэтому целесообразно выделить из набора Xk основную часть, разлагающую­ся по S первым главным факторам, и отбросить остатки 8&, если вносимая ими доля информации мала.

Добиваться равенства Dss нулю, т. е. превращать при статисти­ческом анализе М исходных показателей в систему из М ортого­нальных векторов, в задачах оценки надежности не имеет смыс­ла. В этом случае ошибки, порождающие &к¥=»й, будут анализиро­ваться и объясняться так нее внимательно, как и главные факторы.

Преобразование А находится при обращении преобразования Л-1, основой для получения которого является условие независимо­сти главных факторов fp. При отыскании преобразования Л-1 целесообразно вычислять все арк по матрице ковариаций выбран­ных показателей так, чтобы фактор с номером р получался на ос­нований сведений о р первых Xk. Такая процедура расчетов облег­чит физическое осмысливание fp, поскольку первый фактор будет зависеть от одного показателя, второй от двух и т. д. Коэффициен­ты арк являются решениями уравнений:

Р-1

Dfp+ У) a? kGkp = vPp

к = 1

(6.9)

p-і

2 арк<зы= — вы, 1=4, 12,…, р—И.

1 k—i

Уравнения (6.9) легко получить, если принять акк = 1 (без огра­ничения общности), умножить (6.і7) на хі, полученное из (6.6) при 1=, 2,…, р—il, и просуммировать произведения. по./, учитывая, что (к, fi и є*, независимы (ортогональны). Уравнения типа (6.9) могут быть записаны и. решены для всех р= II, 12,…, S.

Решение этих систем уравнений на ЭВМ не создает больших трудностей. Основные трудности при анализе надежности объектов /-й группы по главным факторам fip связаны с инженерной интерпре­тацией сущности выделенных факторов. Практика анализа позво­ляет дать по этому поводу некоторые рекомендации. Так, первый фактор ft при вычислении весов по уравнениям (16.9) совпадает с физически понятным показателам Xi=Tn. Остальные факторы сле­дует условно относить к «положительным» или «отрицательным» в зависимости от знаков весов арк, связывающих их с k-ш — показате­лем надежности. О желательном направлении изменения каждого можно судить по инженерным соображениям. Найти приемлемую — трактовку всех факторов удается практически только при 5<4н-6.

Пример. Приведем. результаты статистического анализа четырех показателей надежности, .подсчитанных по карточкам учета о-тка-

зову поступившим из различнБіх авйапредприят’ийу Исследование ста­тистической связи показателей Xk-проведено на основании сведений, собранных в течение 6 лет. За. каждый год расчеты велись отдель­но. В качестве наиболее информативных были выбраны следующие четыре показателя (подробно. выбор описан в § 3.3): ~ ‘

-Хі = 7’п — налет на отказ, выявленный экипажем во время; рейса;, .. . •

Хб=Гб. п — налет на неисправность, обнаруженную на земле а. не. повлекшую за собой сколько-нибудь серьезных последствий; — •

‘ х$=Ко. ъ — относительное число неисправностей, выявленных при оперативных видах обслуживания;

ж3 = 7’итс — налет на отказ, вызванный ошибками инженерно-

технического состава.

Корреляционная матрица для этих показателей имеет следую­щий вид;

■ь	0,7©	—iQ,-‘1‘0i	0,66
0,715	d	•ОД’4)	0,57
J0,’10	0,’2!4!	її	І0Д2
6′,да	0.Й7	Ovl0	:1

Результаты решения. уравнений (6.9). сведены в табл. 23- Слу­чайность и небольшой объем исходных данных (Л?=11’2+’19) обус­ловливают колебания. коэффициентов aPk в расчетах за различные годы. Особенно велики колебания для коэффициента а43, так как показатель Титс определяется по меньшему, чем другие, числу до­несений. Но, тем не менее, коэффициенты aPk устойчивы по значе­нию и не меняют знак в различных расчетах. . , "у,1

Выделенные чисто статистическими расчетами факторы fi, fz, /з, fi отражают какие-то устойчивые свойства надежности авиатех­ники. Следовательно, можно дать им инженерную интерпретацию. Первый фактор fi = TB характеризует надежность авиационной тех-

Т а б л и ц а 23′ Показатель надежности и его Н’О-Мер. Фактор и его ‘Номер тп 0) Т6.и <6> ^о. п ^итс*3* Надежность авиатех- ■1 0 0 а ники. при применении (Г) Качество работы на —S0,0S,4 1 О : а ; авиатехнике инженерно-. технического состава. (2) Потери готовности к рейсу из-за_ устранения ‘ ‘(>,102 —’0,7 ‘1 . • о’ неисправностей (3) -.Достоверность инфор- . — • 42,5 ". 085. .. -385 ‘ .. ,’Г м-ации, поступающей в. карточках. учета неис- •л : крайностей < (4). .. ,. i — і—■ .к’і—

ники при применении в условиях существующей системы ее техни­ческого. обслуживания. Определяющий этот фактор показатель Га ставился в расчетах по данным за ®се годы на первое место в силу его традиционно большого значения. во всем инженерно-статисти­ческом анализе, ©торой фактор |г=—i0;024-Tn-t-7Vn характеризует качество работы технического состава на авиационной технике. Значение этого фактора уменьшается не только с уменьшением Гб. п (уменьшение Гб. п свидетельствует об улучшении качества рабо- , ты технического состава), но и с ростом Тп, т. е. с уменьшением числа отказов, которые не удалось выявить на земле. Таким обра­зом, фактором /2 описывается’ не только добросовестность техниче­ского состава при поиске и устранении неисправностей, но и реаль­ная эффективность этой работы. Чем /2 меньше, тем лучше надо ; оценивать работу технического состава.

Третий фактор /з=10,02Гп—іО,7Тб. п+До. п характеризует потери готовности к выполнению рейса из-за устранения неисправностей ЛА. Потери эти возрастают вместе с ростом доли отказов, обнару­живаемых непосредственно перед вылетом (с ростом Ко. и) и при устранении техническим составом неисправностей авиатехники (т. е. с уменьшением Гб. п и ростом Гп). Отрицательное влияние надеж­ности авиатехники на готовность меньше в том подразделении, у которого меньше значение фактора fs.

В интерпретации четвертого фактора fi=—42,6ГИ -Н85Гб. п—

—’385Ао. п+Гитс встречаются трудности. Этот фактор растет-с рос­том Гитс, т. е. если по данным карточек учета неисправностей ин­женерно-технический состав не допускает ошибок при работе на авиатехнике. Вместе с тем он падает с улучшением работы инже­нерно-технического состава, приводящей к увеличению числа обна­руживаемых неисправностей (из-за уменьшения Гб. п) и уменьшению отказов в полете (из-за роста Гп).

Поокольку в расчетах по данным всех шести лет знаки а4й оставались, неизменными, надо полагать, что. фактор /t отражает какое-то устойчивое свойство статистических показателей опера­тивной оценки надежности авиатехники, эксплуатируемой в различ­ных предприятиях. Причиной противоречивости включения показа­телей Гитс и Гб. п в фактор ft служат недостаточная полнота и некоторая тенденциозность сведений, получаемых из эксплуатирую­щих организаций в карточках учета неисправностей. Этот фактор характеризует достоверность информации, поступающей в сообще­ниях о неисправностях.

Достоверность информации лучше по тем подразделениям, где фактор /4 меньше, т. е. там, где больше оформляется карточек на неисправности авиатехники, происшедшие по вине инженерно-тсх — J нического состава (Гитс при этом уменьшается); полнее отража­ются в карточках неисправности, выявленные при оперативном об­служивании (Кол при этом не увеличивается); высылается много $ карточек учета неисправностей в центр их обработки (Гп. о при этом уменьшается).

На отказы, происшедшие в воздухе, карточки заполняются бо­лее аккуратно, и :их достоверность систематически контролируется. Поэтому налет на отказ в полете Гп меняется синхронно с досто­верностью, т. е. с ростам Гп значение ft падает.

Расчет значений главных факторов и сравнение fjp дли разных предприятий гражданской авиации (при /=!Iі, 2,…, ilS) позволяют

Надежность авиатехники	Качество работы инженерно — техни­ческого состава	Потери готов­ности из-за уст­ранения неисправ­ностей	Достоверін ОСТЬ, информации «в карточках учета иеиоп-равн’ОСтей. авиатехники
/	Л	І	Л	/	4	І	4
•1.6	1,02;	0:8	0і,77	■ 10	9,93	’30	0,69
31	0,82	01	0,72	08	о, вз	1-7	O’,65
30	0,76			110	0,75	24	0,-64
04	0„’66	30	0,64	2’4	0,70	34	0)001
1Т	0,46	■10	О,60	17	0)64	05’	0,54-
08	0,32	46	0,52	01	0)54	07	0,5.4
24	0,24	24	0,51	10(7	0,35	№	0,93
12	0,18	47	0,51	ОШ	0,30	12	0,48;
ЗЭ	0,15	34	01,50	12	0,44	НО	0,48:-
,10	0,1:3	33	0,49	30	0)02	1,6	0,46
07	0′,Т0	Ш	0,43	’30	0,00	33	0,®4 .
		07	0,23			01.	0,22

анализировать надежность авиатехники и качество работы инженер­но-технического состава с четырех позиций и соответственно по­строить четыре разные ранжировки для авиаоредлриятий (табл. 24) по уровню: достигнутой надежности авиационной техники при при­менении; качества работы инженерно-технического состава на авиа­технике при устранении ее отказов; работы, направленной на сни­жение нерегулярности полетов из-за задержки технического обслу­живания; обеспечения всех заинтересованных подразделений граж­данской авиации и предприятий промышленности достоверной ин­формацией о неисправностях авиатехники. В таблице приводятся относительные значения для главных факторов fp, полученные по формуле (6.6).

Построенные ранжировки помогают руководящему составу гражданской авиации выработать и провести в эксплуатирующих организациях мероприятия по повышению качества обслуживания ЛА и подтягиванию отстающих подразделений до уровня передо­вых. Место авиапредприятия в ранжировке по любому фактору не зависит от места его в другой колонке, поскольку ft. f2, /з, ft не связаны — между собой. Это дает преимущество при планировании — мероприятий в конкретных подразделениях по сравнению с исполь­зованием для этих целей ранжировок, построенных по показателям оперативной оценки надежности. В табл. 22 в отличие от табл. 24 место, занимаемое авиаподразделением яри оценке по конкретному хк, зависит от значений и других неучитываемых показателей.

Для ‘подсчета показателей Xік и подготовки перечня наиболее важных — неисправностей необходимо выбрать соответствующие заданию неисправности из всех имев­ших место в — эксплуатации.: Так, для проведения инжс-

14* ‘ 21.1

нёрного анализа на этапах составления обобщенных и итоговых сообщений массив первичных сообщений, сформированный на основании информационного приз­нака «Отчетный период», сортируют при помощи клас­сификатора «Тип воздушного судна» на массивы по ти­пам, каждый из которых подразделяют на подмассивы (конструктивно-производственные недостатки, ремонт и эксплуатация). Составные части и комплектующие эле­менты, лимитирующие надежность Л А, выявляют на основе анализа распределений по адресам, характеру и последствиям. Для этого исходный массив по класси­фикаторам «Агрегат, деталь» сортируют на подмасси­вы составных частей и комплектующих элементов и с помощью классификаторов «Характер», «Внешнее про­явление» подмассив комплектующих элементов сорти­руют по видам проявления.

Номенклатуру составных частей и комплектующих элементов, лимитирующих надежность, устанавливают при анализе относительных значений Кі — Пііп, где п — общее число неисправностей ЛА или функциональной системы, т — общее число неисправностей с выделен­ными признаками.

В первую очередь мероприятия по повышению на­дежности должны относиться к изделиям, характеризу­ющимся максимальным значением /<;, а также к изде­лиям, неисправности которых по технической сущности и последствиям оказывают наибольшее отрицательное влияние на эффективность применения ЛА как транс­портного средства. Перечень таких изделий и их отка­зов составляет документ, приведенный в табл. 21.

Перечисленные операции выборки необходимых све­дений проводят специализированные ИВС. В них на ЭВМ выполняются следующие типовые операции:

классификация и кодирование первичных сообщений; перевод содержания первичных сообщений на машин­ные носители; .

ввод, накопление и поддержание в памяти ЭВМ мас­сивов первичных сообщений;

выборка необходимых сведений по любому — набору признаков, входящих в классификаторы;

— выдача таблиц-заданной формы на внешние устрой­ства ‘‘или в виде исходных данных для последующей статистической обработки на ЭВМ. Самостоятельная и важная — проблема здесь — получение с ЭВМ необходи­ма

мых сведений в виде окончательного документа, не тре­бующего доработки и размножения;

осуществление математической обработки данных для получения таблиц результатов статистического ана­лиза показателей или характеристик изменения надеж­ности авиатехники по наработке для прогнозирования надежности.